余干地铁还有多久建好,余杭在建地铁
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一、请问地铁一般从修建到开通要几年
国内一条地铁线路的建设周期通常要4到5年；地铁的建设周期受到征地问题、协调问题以及土质等多重因素的制约。据殷波介绍，地铁工程属于工程量大、投资额高、不确定因素多、涉及面广的复杂系统工程。因地铁线路多穿越城市主要街区，车站的布局与选址势必牵扯沿线大范围的土地和房屋征收问题，征地工作存在较大的困难，并且是制约进场施工的主要因素，往往土地征收工作无法完成，就无法实施进场施工。扩展资料因地铁线路多沿城市主要交通道路而建，且地铁工程为地下工程，在进行车站基坑开挖及区间隧道盾构施工时，必须将原有的地下市政管线迁移后方可施工，包括了雨水、污水、自来水、燃气、热力、电力、通讯、路灯等众多管线，这些管线归属不同的产权单位，地铁集团需协调各产权单位分别进行管线迁移施工。此外，由于车站多占据道路街区交口，需要协调交管局进行道路施工期间交通导行方案，对于车站范围内地上的园林，需要协调园林局进行迁移，这些前期工作工作量大且较繁琐，并且涉及不同的产权单位，沟通协调较困难，根据以往施工经验，这些前期工作通常会需要半年到一年时间。参考资料来源：凤凰网-
修一条地铁多长时间？今后4年里年年都通新地铁
二、二三线城市的地铁梦
作者 | 西部君
来源 | 西部城事（ID：xibuchengshi0518）
《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称52号文）下发后，西部君为此已经写过两篇分析文章。
在《这个周末，十四个城市地铁梦碎》中，我们预测52号文下发后，由于轨道交通建设的门槛大大提高，部分城市的“地铁梦”将会破碎。
成都地铁四期规划初审，较之原先规划有一定幅度的缩水，我们在《六条规划线路取消，全国地铁缩水从成都开始？》中判断这应是一个信号，即越来越多的城市在上报规划时，都要对原先的自我规划加以压缩。
最新消息显示，长春与苏州成为52号文发布后，最先拿到地铁审批的城市。
这标志着自去年8月起开始按下暂停键的地铁审批恢复、重启。
新的城市轨道交通审批和建设周期，已经开启。
1. 规划缩水将是普遍现象
长春和苏州喝上52号文发布后的头啖汤，并不意外。
有消息称，长春、苏州、沈阳、昆明四城在去年就递交了申报，只是因为发改委叫停了审批而被搁置。
这次其实已经算是迟到了一年的获批。
从长春和苏州的情况看，获批的规划并未缩水。
而按照最新的标准，长春和苏州，确实完全符合要求。
制图：西部君
另一点，长春和苏州的地铁建设也确实具有紧迫性。
它们所申报的仍是三期规划，可以作为对比的是，成都目前已着手准备申报四期规划。
运营里程方面，苏州截至今年3月，地铁运营里程只有121公里，长春截至去年6月，只有78.42千米。
这在已开通地铁的主要城市里，都并不算突出。
所以这次能够如愿获批，也实乃情有可原。
再者，即便未缩水，长春和苏州的获批里程也不算太长。
长春为8条线路，总长度135.4公里；苏州4条线路，线路总长137公里。
无论是线路数量还是里程数，都算中规中矩。
仍以成都为例，四期原有规划——15条线路，总里程283.30公里，几乎是长春和苏州两城的总和。
所以，长春、苏州可以不缩水就通过审批，成都在申报上，不进行自我压缩可能就不行。
事实上，若成都目前的四期初审规划——9条线路、198.55km，能够顺利获批，与同等城市比起来，已经算很不错了。
所以，西部君的判断依然不变：虽然审批重启，但多数地方的地铁申报计划都将面临缩水再调整，一些线路将只能被迫割爱到下一次规划。
从现实看，除了成都，其实武汉、西安等城市，也都对原有规划进行了再调整。
综合目前长春、苏州的获批数据，以及成都的初审规划，可以预测，新的地铁审批周期里，多数城市一次上报的建设规划，线路上可能最多不会超过10条，里程不会超过200公里。
由于审批暂停了一年，最近的半年到一年内，城市轨道交通的申报、批复应会加快，以作为对积压存量的一种释放。
依照目前披露的信息，武汉、西安、沈阳、昆明、合肥等城市，可能将最快迎来批复。
2. 三线城市的地铁梦将在轻轨安放
相较于对一二线主力城市的影响，52号文对那些怀揣地铁梦的弱二线和三线城市的压力，其实最大。
但这些城市也不必太悲观。
一来，不必低估管理者对政策的变通能力；二来，尽管轨道交通的建设门槛大为提高，但三线城市还是有“次优”选择的机会。
这里举一个中部地级市的案例。
8月23日，湖南衡阳发改委官方发布了“衡阳市城市轨道交通线网及近期建设规划环境影响评价第二次公示”。
这让此前传闻已久的衡阳轨道交通建设被官方证实：
《衡阳市城市轨道交通近期建设规划（2018-2023年）》，包括2条线路，总长度37.43km，车站28座，投资额总计为.39万元，技术经济指标.96万元/正线公里。
总投资的40%由衡阳市政府财政出资，计50亿元。
仅从每公里的造价就可以推测，衡阳的轨道交通应该不太可能是地铁。
另有媒体报道，去年衡阳云轨项目（类似于轻轨）被叫停，原因是其不符合国家发改委审批程序，既没有向国家发改委和住建部申报建设规划，也没有向湖南省发改委申报可研报告。
在被叫停之前，项目仅进行了一些前期现场地勘工作。
据上述信息，这次衡阳的轨道交通规划应该是重新走了程序。
“政府出资40%”这一细节，也与52号文的要求一致。
衡阳全域人口达700多万，但城区人口，根据规划，到2020年也只有170万人。
如果对照52号文中新的地铁审批要求，当然不达标。
不过，如果是轻轨的话，就另当别论了：
申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。
2017年衡阳3132.48亿的GDP，252.01亿的预算收入，以及城区人口，都已符合修建轻轨的要求。
由衡阳的例子可以作一个判断：一些过去对于地铁摩拳擦掌的三线或弱二线城市，随着52号文提高了地铁修建门槛，轻轨或将是它们退而求其次的选择。
3. 基建投资回暖，轨道交通迎来新的机遇期
从发改委去年叫停已经批复的包头轨道交通项目，到上个月发布大幅提升轨道交通建设门槛的52号文，轨道交通审批收紧的信号，已很明显。
但综合目前的经济发展情况来看，52号文只是意味着轨道交通建设会更求稳，并不等于将轨道交通打入低谷。
上半年的经济数据显示，我国基础设施投资增速下滑较快，基础设施投资（不含电力、热力、燃气及水生产和供应业）增速同比增长7.3%，比1~5月份回落2.1个百分点，而去年同期增速为21.1%——基建投资的降速不可谓小。
作为应对，下半年及未来一段时间，基建投资企稳或将成为大势。
而“把补短板作为当前深化供给侧结构性改革的重点任务，加大基础设施领域补短板的力度”等政策信号，以及轨道交通审批在52号文之后快速重启等，其实已经预示着，作为最典型、最具投资拉动作用的基建项目之一，城轨建设在即将到来的新一轮基建投资周期中，也将迎来新的机遇期。
对于多数二线城市来说，轨道交通目前确实还有短板待补。
利用好这次新的外部机遇，将是一个实现城市公共交通提质与经济发展双赢的不错契机。
不过，这个机遇窗口，存在着不小的不确定性，需要抓紧。
一方面，52号文的要求，以及对地方债务的管控，不会放松；二是，当前不少二线城市已经面临着较大的在建投资压力，如何在完成好已批复项目的同时，又能争取新的审批，需要更有技巧的平衡和拿捏。
这也是更具考验的新的城市竞争。
*文章为作者独立观点，不代表虎嗅网立场
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三、地铁建好后列车是怎么放进去的
答：轨道规格和大铁路的一样的地铁线路（国内大多数地铁都是如此），一般都是由机车（火车头）直接由制造商（主机厂）通过大铁路线路牵引到地铁的车辆段。地铁的车辆段和大铁路、地铁线路都是相连的。一般每条地铁线路至少都有一个车辆段，提供地铁列车在运营结束后的检修、故障处理以及停放列车的场地。ps.整列地铁列车的两端都各有一个司机室，也就是地铁是没有正反的。
四、修建一座地铁站（站台）需要几年时间
修建一座地铁站（站台）非换乘站 一般需要18-24个月。地下主体完工就可以封盖，恢复地表。
