2019年宜春高铁站有什么加班车,去宜春高铁的时间表
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一、今年高铁有加班车吗什么时候可以买票
高铁是没有加班车的，加班车都是L开头的了，大小站都停的那种车子，可以坐的你心里拔凉拔凉的，生不如死的那种。高铁的运营是有严格的调度程序的，跟地铁一样，一条线路上有多少趟车，每个站点停靠的时间都各不相同，如果加一个车子，就会影响到整个铁路上所有高铁的速度。当然，最大的问题是高铁现在降了速度了
二、宜春坐高铁到武汉晚上几点钟
宜春坐高铁到武汉晚上几点钟宜春到武汉的高铁有两班，G489次车，9点39分开车，12点11分到达，G493次车，14点08分开车，16点57分达到，票价242元。
你好。
宜春站，就有高铁的。
三、搜索引擎百度已死
编者按：本文来自微信公众号“新闻实验室”（ID：newslab），作者：方可成；36氪经授权转载。
最近半年使用过百度的朋友，可能会注意到一个现象：你在第一页看到的搜索结果，基本上有一半以上会指向百度自家产品，尤其频繁出现的是“百家号”。
百家号是百度的自媒体平台，刚推出的时候曾经主打过优质作者和高品质内容，后来几经调整，现在成了一个以营销号为主体的内容平台——内容包罗万象，数量很大，质量堪忧。
随手举一个例子。
昨天有朋友在微信上给我发来一篇百家号的文章，问我是真是假——
该文声称，美国中情局承认本·拉登和911事件无关，向其家族致歉。
我搜索发现，这样的惊天新闻，原来是来自专门生产讽刺性假新闻的洋葱新闻。
目前，这篇刊登在百家号上的假新闻已经获得了超过40万的阅读量。
百家号的信息质量可见一斑。
而百度正通过搜索框，不断地将人们的流量导向百家号。
如果你搜索最近的新闻，比如“英国脱欧”，第一页会出现7条结果，第1条是百度百科，第2、4、5、7条全是百家号的文章，只有两条导向百度以外的网站——第3条是和讯，第6条是新浪。
搜索“美国政府关门”，第一页的8条结果中有一半是百家号，其中包括第1条和第2条。
中国2019年的GDP数据昨天公布，我现在（北京时间1月22日上午10点）搜索“中国2019年GDP”，第1、2、4、5条结果全是百家号，其中没有一条能告诉我最新的数据，只有第3条中国经济网的结果是我要找的。
顺便说一句，为了排除可能的个性化算法，我是利用Chrome的隐身模式在登出百度帐号的情况下搜索的。
如果我们搜索重要的人物呢？比如特朗普。
你会发现，第1页的结果分别是：百度百科、百度贴吧、百家号、百家号、百家号、百家号、新浪、百家号、百度百科。
这么多百家号的内容是什么呢？大家看标题体会一下。
再换一个人试试。
搜索一下卡舒吉，去年被杀害的沙特记者、《时代》周刊年度人物。
结果，第1页全是百度自家的内容：第1、5条是百度百科，其余全是百家号。
再来搜搜别的，比如“小猪佩奇”。
第1条是百度家的爱奇艺，第2条是百家号，第3条是搜狐，第4条是百度百科，第5条是百家号。
搜索“人工智能”，先是一连4条广告，然后是百度百科，中间出现了三个其他网站（同花顺、人工智能实验室、爱范儿），然后是百家号、百度百科、百家号、百度贴吧。
如果我们想用百度解决日常生活中的问题，结果会怎样？比如搜索“怎样买高铁票”，前两条结果分别是：百度经验、百度知道，然后才是官网，然后是百度经验、高铁网、百家号、百度经验、百度经验。
如果我们想学习呢？试试搜索“怎样写毕业论文”，猜猜搜索结果是怎样？一上来就是两条论文代写广告，然后是百家号、百家号、百家号，然后是两个论文代写网。
也就是说，你要么来看百家号，要么去找论文代写。
总结一下我的实验结果，黄色背景是百度自家内容或广告：
一年前的百度不是这样，五年前、十年前的百度更不是这样。
那时百度虽然也有各种各样的问题，但起码，它真的是一个搜索引擎，真的是你探索中文互联网的入口。
你问它问题，真的能得到一些比较满意的回答。
但现在，它已经可以改名为“百家号站内搜索”了。
百度何以堕落如此？我们可以找到一些外部因素。
由于近些年来中国互联网愈演愈烈的分割和封闭趋势，微信公号、微博、淘宝这些重要的平台都不向百度开放，我们能够从搜索引擎上找到的东西本来就是残缺的。
但最重要的，还是百度自身饮鸩止渴的商业决策。
基本上，百度已经不打算好好做一个搜索引擎了，它只想做一个营销号平台，把希望来搜索内容的人全都变为自家的流量，然后变现。
这当然不是什么可持续的商业模式。
当人们发现在这里找不到想找的东西，只会越来越少地使用它。
百度的这个策略给我的感觉，就像在末日来临前拼命挥霍光财产。
在一家科技媒体工作的朋友足羽在朋友圈预测：2019年会有不少公司在招聘要求里加一条“日常用百度搜索资讯的求职者慎用”。
作为搜索引擎的百度已死。
已经不是你寻找中文互联网内容的地方，而是百度自家的站内搜索；它将你引向的不是中文互联网中的优质精神食粮，而是囤积在自家的腐臭变质内容。
写到这里，很是悲哀：偌大的中文互联网竟已堕落到如此境地，连一个搜索引擎都没有了。
罢了。
四、重庆“难”站
文丨西部君
继北京南站后，重庆西站也挨批了。
新华社等官媒日前发文《这么大气的高铁站，打车这么难！高铁白快了》，文章提到：
站前马路被封，旅客只好翻越护栏围墙出站；停车场大排长队，大量旅客打不到车滞留到凌晨；有人做起了迷路旅客的生意，带路10块钱一次……
重庆西站2014年开工，今年年初投用，是相当新的高铁站，也是“西南在建最大客运枢纽系统”。
论规模在全国能排进前十，按说设计水平超过很多城市，不过确实有坐过车的网友表示体验不好——出租车久等不来、公交车早就停运、网约车进不了站。
西站投入运营前，重庆的主要枢纽是重庆北站，它建成时也是西南最大的客运枢纽。
其实重庆北站被吐槽的程度，要远甚重庆西站。
在不少最坑火车站的评选中，北站都位列其中。
重庆北站最大的问题，是南北两个广场割裂，导致很多重庆人都分不清楚去哪坐车。
网上曾流行一个报站顺口溜，很直观反映出了这种错乱：
有到重庆北站南广场的乘客，请在重庆北站下车；
有到重庆北站北广场的乘客，请在龙头寺站下车；
有到龙头寺汽车站的乘客，请到重庆北站下车；
有到重庆龙头寺汽车北站的乘客，请在龙头寺下车。
一个是西南曾经的最大枢纽，一个是在建最大，重庆北站和西站，为什么都变“难”站？
1.重庆北站的南北广场为何割裂
很多城市的火车/高铁站，都采用双广场模式，但重庆北站的双广场与它们截然不同，南广场和北广场甚至可以说就是两个站。
重庆北站南广场2003年开工，北广场2012年开工，二者直线距离超两公里，规模设计上也有巨大区别：前者站房总面积平方米，可容纳5000人候车；后者站房面积是南广场的6倍，达到11万平方米，可容纳人候车。
南北广场的设计容量不同，功能定位也不同，历史更久的南广场，现主要负责普列运营，而城铁、高铁则由北广场运营。
同样是叫重庆北站，两个广场功能各异、相距甚远，过去很长一段时间，还没有天桥和地下通道联通。
2015年1月1日北广场投入运营时，原本由南广场运营的城铁和高铁，迁到北广场，由于前期宣传不到位，据说有数千人不知道从何进站而误车。
为什么重庆北站要设计两个分隔的广场？说的笼统点，这是个历史遗留问题。
重庆北站现在属于特等站，但在建设之初，并非作为特等站来设计，而只是个三等站。
所以当时的重庆北站，也就是现在的重庆北站南广场，设计规模相当小，站房面积只有后来北广场的六分之一。
重庆直辖之后，交通枢纽地位需要进一步巩固，但重庆站历史久远，接纳能力不足，需要有新的火车站进行分流，这是重庆北站南广场的建设背景。
南广场刚刚建成，中国就迎来了高铁快速发展的阶段。
越来越多的人选择高铁出行，普列淘汰了很多。
另外西部铁路基建逐渐完善，兰渝、渝万等线路引入，大大超出了南广场的设计容量，于是不得不在附近开辟新的北广场，分担南广场的压力。
所以虽然同属于重庆北站，南北广场却是不同历史背景下的产物，前者属于绿皮车时代，后者是高铁时代。
二者开工和运营相差十年，这十年恰恰是高铁突飞猛进的时期。
很多城市都是在新址建设了新的高铁站，比如像武汉站。
重庆北站选择原址扩容，但又不是简单的改造升级，而是新设子站，很多槽点都是由此引申出来。
重庆两江新区官网上，有龙头寺的司机致信称，“重庆北站设计严重影响直辖市形象”。
他指出了南北广场分隔、轻轨站站名设计像绕口令；南北广场没有直通通道三大问题。
火车北站综合管理局进行了公开回复，具体如图所示：
目前站名混乱基本解决，南北广场开通了接驳公交，票价2元。
但对于第一次去北站乘车的人来说，还是可能误以为二者打通，或者距离很近，有关误车的吐槽依旧不少。
2.边建设边运营的重庆西站，配套不完善
重庆西站设置15台31线29站台面（含2条正线），接发车能力约381对/日，设计年客流量4218万人次，是未来西南的绝对枢纽。
在整体设计上，重庆西站没有像北站那样，有历史遗留问题。
新华社等官媒提到的站前马路被封、打车难以及容易迷路等，很多都是边建设边运营、配套不完善所致。
比如与地铁公交的接驳。
按照原本计划，重庆轨道交通环线、5号线、12号线，都会接入到重庆西站，但地铁工期延后，重庆西站在提交交付后，乘客出行只能依靠地面公交以及打车。
因为西站并没有完全建成，进出站与地面公交的通道被阻断。
而且由于没有进行出租车和私家车分流，出租车需要堵很久才能拉到客，很多司机不愿意来，这导致在没有地铁、公交不便的重庆西站打出租车，经常得花上一个小时以上。
当然西站的问题不全是边建设边运营所致，目前看设计也存在不合理的地方。
比如南北入口没有设计直达地面的通道，必须从条桥上绕行。
另外，重庆西站堵车，一个重要原因是对乘客的出行偏好有误判。
有关这一点，西站管委会主任在接受媒体采访时表示：
原本我们设计的是公交承担60%的出站客流量，但实际上只承担了20%，有一半左右的旅客倾向于使用网约车出行，这是我们规划设计时没想到的，现有的900多个停车位就很难满足需求。
建设中的重庆西站，远远没有释放全部的运力。
春运期间，开行列车为71.5对/日，目前在160对/日左右，不到设计中的381对/日的一半，客流量也远远没有饱和。
未来随着西站建设完毕，配套功能逐步完善，一些边建设边运营导致的问题将迎刃而解，但随着客流量的剧增，设计不合理的地方，也将进一步暴露，必须提前应对。
3.高铁大发展下的重庆“难”站
重庆北站和西站变成“难”站，核心原因有很大区别，但在规划设计方面，有一些共性的因素，那就是预见性存在不足，跟不上高铁的发展趋势。
北站是适逢普列向高铁切换；西站是高铁发展趋于稳定后，交通接驳的重要性提级，市民的出行方式起了变化，地面交通的功能下降，地铁和打车出行更受欢迎。
在分析两大车站出行难的缘由时，也有人认为，成都故意坑重庆。
的确，目前重庆北站和西站的设计运营，都是由成都铁路局负责。
成铁的辐射范围还包括贵州，当地四个特等站，贵阳站、贵阳南站、贵阳北站和贵安站，都是由成都铁路局管辖。
但重庆高铁站的设计，整个方案未必是成铁可以闭门拍板，当然也会考虑到当地的人流客流和地理地形等诸多情况。
像重庆西站，也创下了不少第一。
重庆高铁完善，运力最大化发挥，对成都未必是坏事。
设计不合理，将影响成渝之间的客流物流。
再者，铁路部门更多是负责站内的设计，站外配套则属于属地市政部门。
要分析进出站难的原因，也得考虑到具体的职能属地。
当然话说回来，成都铁路局和重庆这两大站所在的市政部门，毕竟是跨区了，在协调和对接上难免存在着一些不便，这也是未来高铁站建设逐步完善的一大难点。
有意思的是，为了防止北站和西站的问题，在规划中的东站上重演，也有热心市民给重庆交委致信，这封信从设计细节上指出了两大站存在的诸多问题，像站台高度、候车厅宽度等，相当专业，供参照：
市教委的回复是：下一步在东站外观、装修、内部空间等细节设计上适当考虑您的建议。
作为城市的名片，两个在西南地区扮演枢纽角色的火车站，同样面临槽点，除了给市民带来不便外，还很容易给城市形象减分。
重庆是西部经济领头雁之一，也是对外开放的主力，应该尽力提升两大窗口的服务水平和接待能力，与城市经济地位相匹配。
目前像北站两个广场的接驳，西站进出通道梗阻等问题，要么得到了解决，要么正在列入解决的议程。
以重庆的实力，现在暴露的问题，相信很快会得到解决，打造全国一流水平的高铁站并不难。
最后西部君提个建议，北站南北广场接驳公交，2元票价不高，但其实完全可以免费。
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虎Cares
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