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一、没想到竟这么深 张召忠曝中国运十下马内幕
“运十”项目启动于1970年8月。
1970年7月，毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好，可以造飞机嘛！”空军航空工业领导小组立即召开紧 急会议，向三机部传达了毛主席的“最高指示”。
在研究如何贯彻落实“最高指示”时，决定在上海搞飞机项目，具体搞什么飞机由三机部与上海联系商定。
三机部 革委会开初拟将当时正在南昌320厂研制的“歼12”飞机交上海生产。
但上海市革委会提出要搞大飞机，以上海当时在中国政治格局中的地位，这个要求是不容 质疑的。
于是空军航空工业领导小组于1970年7月26日向军委国防工业领导小组提出《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。
7月30日，国防工业领导小组原则同意航空工业领导小组的请示，并上报国务院。
经总理周恩来批准，国家计委、军委国防工业领导小组于8月27日联合批复， 原则同意上海市试制生产大型运输机的报告，并纳入国家计划。
试制生产所需技术资料、试制费、原材料及计划下达等，均由三机部统一归口，大飞机代号为“运
10（Y－10）”，因为该任务是1970年8月下达的，故项目代号为“708工程”。
任务目标是研制中央和国家领导人的出访专机，性能要求主要是高航 速，大航程。
据说当时对大航程有个形象的标准，就是东能飞到美国，让周总理坐它去开联大会议；西要能飞到当时欧洲的“社会主义明灯”——阿尔巴尼亚。
根据 这种标准，航程大概在7000公里左右。
1972年中央军委审查通过了飞机总体设计方案。
1973年6月27日，国务院、中央军委批转了上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委
《关于上海研究试制大型客机问题的报告》，明确大型客机的研制工作由上海市统一领导，并负责组织实施，技术业务由三机部负责归口，中央有关部门大力协同，
积极支持；研制进度和建设规模，本着由小到大逐步发展的精神，零批次试制3架样机、12台发动机；同意上海市以现有三机部、航空研究院、空军来沪的600
多名设计人员为基础，组建大型客机设计院（即后来的上海飞机研究所）；同意将空军5703厂（即后来的上海飞机制造厂）下放给上海市领导；同意海军航空兵
和5703厂共用大场机场，有关机场跑道延伸和总装厂房等建设由上海市负责等。
根据总理周恩来的指示，副总理李先念于1974年2月21日对研制运10飞机作了重要批示，强调要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来。
同年5月 20日国务院批转国家计委《关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告》，同意由民航总局调拨1架波音707飞机交上海使用，主要供“708工程”研究
用，飞行机组和相应的地勤维护人员亦由民航总局负责配备。
这架飞机后来被当成试验机，一些大型的结构件和零件在试制好后，都先装在这架飞机上试飞。
1975年1月，运10飞机的图纸设计基本完成。
1976年7月制造出了第一架用于静力试验的飞机，1978年11月全机静力试验一次成功。
1979年 12月制造出第二架用于飞行试验的飞机，于1980年9月26日首次试飞一次成功，此后进行了各种科研试飞。
先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆 明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。
到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限米，最长空中飞行时间4小 时49分。
从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。
平心来讲，运10飞机的设计在当时算成功的。
作为我国首次开发大型飞机项目，设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初
次接触的欧美飞机标准规范的不同要求，最终形成了较为完整的设计，在总体上达到了与波音707基本相当的水平。
从后来的试飞结果看，运10飞机在高速性能
指标，最大航程和最大载荷航程的指标上，都达到了与国外同类型飞机相当的水平,在某些指标上还略超过“伊尔－62”，这在中国已经是个奇迹了。
运10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。
航空工业是一个国家工业体系发达程度的顶级体现。
中国的现代工业体系，是从1949年 以后，在前苏联的支持下，完全按照前苏联的标准建立的，构成了中国经济发展的基础。
中苏关系恶化以后，中国自己又进入了一轮一轮的政治动乱中，这套在当时 就不算先进，移植到中国又被比自身较低的生产力水平再降了几个档次的工业体系越来越落后。
运10飞机设计开始也采用苏联1953年规范，计算结果结构超重。
1972年7月改按英国民航适航性要求，算出第二轮载荷，基本满足重量要求。
“728会 议”后，设计组决定以美国运输类飞机适航性标准FAR－25部为设计依据，同时也参考相应的英国、苏联民航规范。
这是国内飞机设计首次采用美、英规范。
总体设计方案出来后，运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。
运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型，但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题，设计能力被迫向制造能力妥协。
在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中，有305项必须进行全新研发，其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。
为争取时间，提高可靠性，决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机，仿制“涡扇8”发动机的同时，把引进波音
707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用，另外还选用了关键的58项进口成品，这使运10飞机的主要性能有了支撑。
关键设备可以采用引进的办法解决，在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。
“运10”作为按欧美规范设计的新产品，整体结构多，大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。
而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑，缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机，没有高强度的爆破焊接技术，复合材料的生产加
工不过关，也缺乏适用的导航和雷达系统。
面对这些情况，只能采取因陋就简的办法解决。
当时国内没有制造大型飞机合金蒙皮的设备，就采用较小型的军用飞机蒙
皮拼接，没有加工大型机体龙骨所用的巨型水压机，就用小型设备分段锻造，在没有条件满足设计要求的整体构件加工时，就采取组合拼装，小件焊接的办法解决。
“运10”的机翼大梁、长桁和水平尾翼大梁等60余项大的机械加工件，由于尺寸大、外形复杂、精度要求高，需用大型桁材靠模铣床加工。
由三机部安排到西安 飞机制造厂协作加工、成形。
后由于在运回上海的途中受潮，全部晶界腐蚀报废，最后由上飞厂自己土法成形后交付使用。
这样做的结果，不但使“运10”空重大幅度超标，将机体长度减少了几米后，空重仍然比“波音707”重，而且还使整个飞机的结构强度降低，隐患重重，根本无法保证安全。
此外在其他航材方面也缺乏大型飞机适用的航材，只有选择当时现成的军用飞机航材代用。
“运十”飞机的自动控制系统和自动检测系统(如火警系统，危险接近警报系统，发动机监控系统，应急液压系统)等设备到项目停止也没有能定型生产。
不仅材料加工，零部件生产，装配工艺控制也是问题重重。
“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验，为保证静力试验成功，数据准确，从1976年10
月起，对这架静力试验飞机的质量进行全面复查，共查出各种故障1650余条。
其中有铆接质量问题，小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等；重要受力部位强迫装 配；部件之间不协调等。
经采取补救措施，共排除各种故障1386条。
其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。
1978年第一季度，对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查，发现其中铆接部件质量问题5312条，较大故障127条，需报废换新的零件有825件。
这样因陋就简制造的“运10”，尽管从外表看光鲜闪亮，与“波音707”差异不大，但在内在质量上却有着天壤之别，
不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障，在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。
这其实并不怪“运10”和它的设计制造者，它是当年整个中国 工业水平的反映。
就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说，从1962年引进“米格－21”及全套图纸后，就开始仿制生产“歼7”飞机，到1979年中越
自卫反击战时，共生产了73架，装备了两个飞行团。
由于材料生产，制造装配工艺不过关，“歼7”的质量一直不稳定，故障率高，许多相同的零件在各架飞机之
间甚至不能通用，使“歼7”的飞行成本和维护成本高，后勤保障难度很大，到了战时还会成为致命的缺陷。
所以空军一直不愿意要“歼7”。
当时空军有个航空兵 师为了“挣表现”，向主持军委工作的叶剑英写了一封信，主动表示愿意接收“歼7”，还受到了叶剑英的批示表扬。
直到2000年前后的E/M/G等型号出 来，才真正进入稳定发展期间。
“运10”一直试飞到1985年2月，约完成了一半的试飞任务，拨付的经费耗尽。
是否追加拨款，摆在了决策人的面前。
这期间，仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展，又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机，开始了仿制“涡扇9”发动机。
这是个在短期内无法解决的任务，事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段，开始小批量生产，装备了我国的歼轰7“飞豹”。
另外，整个中国的工业体系，也正处在现代化发展的前夜。
中国的工业，是在上世纪80年代中期，开始从
日本引进彩电生产线，然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后，才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义，才开始走上规范发展的道路。
而这 一切在当时，都是不可想象的事情。
解决这些问题，绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。
从上世纪80年代初“改革开放”起，直到本世纪
初，经过了近30年的快速发展，各方面（包括民间资本）陆续投资数万亿元，我国的工业体系才走上了现代化的台阶，比起造“运10”的当年整整上了好几个档 次。
这才有了制造现代旅客运输飞机的能力。
从上世纪90年代开始设计制造的“运12”取得了国际适航证，已进入了世界客机市场，在海外取得了多架订单。
最 近，能载100人的支线客机“ＡＲJ21—700”又开始在“运10”的母厂上海飞机制造厂总装。
但这次是我国第一架我国完全拥有自主知识产权的新型支线 飞机，完全采用国际航空标准制造，并在珠海航展上获得了41架的订单。
在这个基础上再来搞大飞机，现实得多。
有一种说法，说是当时的民航总局的负责人接受了西方几个大的飞机公司的贿赂，故意不使用“运10”，使“运10”饿死。
“运10”因此失去了国内市场，失 去了发展的资金来源，罪在必诛。
我相信当时的民航总局内有腐败分子，但“运10”的下马，并非仅仅可以由几个腐败分子来操作的。
1981年1981年1月
8日，民航总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，认为：“运十型飞机基本上是测绘仿造波音
707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载”，“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决”，“要能投入航线使用还要经历一个较
长的时期”。
“即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平”，“由于能源危机引起油价上涨和1985年
国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种”。
1982年5月24日，民航总局向国家经委报送了对组织“运十飞机国
内长途航线货物运输试飞工作”的意见，认为：1.根据中国民用航空机务条例，飞机的放行须有完整的技术文件，其中包括适航证。
2.国际民航公约规定航空器 应进行必要的飞行试验，以证明它符合适航性要求。
运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。
3.目前适于运十飞机起降的机场仅有几个，且都是国际航班经停 站，试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。
根据以上情况，我局认为运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作。
平心而论，这些评价是中肯的。
“运10”在当时仅仅处于一架验证机的状态，试飞中暴露出来的问题都只有在我国的工业体系发展起来了之后才能解决。
世界上没 有任何一个国家的民航管理部门敢拍板确使用这种安全状态不稳定，经济效益不好的飞机作客机使用。
在座的每一位都可以扪心自问，如果自己是民航局长，敢不敢 用“运10”？
“运10”的建成，证明了我国有能力设计出与当时较为先进的大型飞机水平相当的大飞机，也证明了当时国家的工业体系不足以支撑大型飞机的制造。
不管你爱不 爱国，凡是面对现实的人都应该承认：“运10”再继续试飞，不过是再一次又一次地证明这个道理，其他意义已不太大。
至于已经投入的5亿多资金，这在那个特 殊的年代并不多么出格，一个“最高指示”就花掉几亿数十亿乃至上百亿元，都不是稀奇事，这不该由后来的决策者负责。
相反，如果不立即下马，还会造成更多的 浪费。
由于当时刚从“文革”的阴影中走出，有关部门对处理“运10”这架奉“最高指示”上马的飞机采取了低调的态度，悄悄地停止了拨款，“运10”就这样静静地隐入了历史的烟尘。
中国曾拥有自己的大飞机与波音、空客鼎足而立，但搁置20余年中国与航空强国差距拉大。
大飞机成功中国军事更安全
大飞机，一般指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括150座以上的干线客机。
大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。
路风教授认为，大飞机项目的成功会使中国的空中力量发生质的飞跃，使中国在军事上更为安全。
运十搁浅《报告》披露下马原因
今年重启大飞机计划由国务院主抓运十的副总设计师程不时称：运十复飞是开发大飞机捷径早在20多年前，我国就已经有了“大飞机”项目——1980年成功试
飞的运十，是迄今为止起飞重量最大、飞得最远、最快、最高的国产客运飞机。
但是，这样一个为世人尊崇的项目却在1985年因“缺3000万元经费支持”而 被迫下马。
“运十下马是一大教训。
”国务院大飞机专家论证组成员、北京大学教授路风在其撰写的《中国大型飞机发展战略研究报告》（以下简称《报告》）中认为。
“如果在运十飞机平台上搞大飞机，无异于选择一条捷径。
”当年运十的副总设计师程不时接受《法制晚报》采访时表示。
中国运十因经费被搁置
1980 年，运十首次试飞成功，使新中国成为继英、美、俄、法之后第5个能造大飞机的国家。
1980年5月19日，美国波音公司副总裁斯坦因纳在《航空周刊》发表
评论称：“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国（中国）发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。
”但是，这样一个为世人尊崇的大飞机项目却 在5年之后因“缺3000万元经费支持”，而面临被搁置的命运。
民航部门态度决定运十下马
路风在他的《报告》中认为，运十下马是中国航空工业的一大教训。
据他介绍，1981年1月，民航总局向中央财经领导小组提交《对国产运十飞机的几点看 法》，明确表示不会购买运十。
理由是“水平不够先进、还有不少重大技术问题有待解决及缺乏足够的资料对其技术经济性能给予恰当的评价”等。
另外，还有一种 看法认为，运十下马跟“航空部门的态度”有关。
“航空工业的主管部门一直对运十项目持反对态度。
”《报告》称。
运十飞机副总设计师程不时称：民航总局和航空工业部不支持，最后断送了运十。
路风在《报告》中分析，运十项目是在航空工业部的体制外进行的，这触犯了计划经济体制下一个行业主管部门对本行业的垄断权力；运十走了一条自主开发、自主设计的道路。
重视生产设计人员地位轻
为什么一个工业的主管部门反对自主开发和自主设计？《报告》认为，回答这个问题就要分析这个工业发展的历史路径及其对产业文化的影响。
《报告》指出，中国 航空工业是在前苏联援助下奠定基础的。
当时的做法是在中国迅速复制前苏联的生产工厂，按照前苏联图纸生产前苏联设计的飞机。
路风教授分析认为，由于当时的历史原因，中国航空工业的建立是从生产工厂开始的。
由于中国与前苏联签订的航空工业合作协定中没有前苏联支援中国飞机设计的内容，所以前苏联只教了中国如何生产，而没有教给中国如何设计。
“先建立生产体系的历史路径产生了长远的组织惯性，就是重生产、轻设计的传统。
从组织上说，以生产为重点就会更多地从生产部门提拔行政领导干部，设计人员 在航空工业中处于没有多少发言权的地位。
这种组织惯性一旦形成，就使建立设计中心的设想和努力失去动力。
”路风教授分析指出。
展望未来大飞机
国务院大型飞机专项论证组一位成员对记者说，关于中国大型飞机的设计要等待国家成立执行公司之后，才能最终敲定，目前，有关问题并未“解密”。
程不时认为，大型客机能够解决小飞机不能解决的问题，可以得到规模效应，取得经济效益，缓解机场人满为患的困境。
但第一步，我国发展的大型客机不应超过国家的国力而盲目求大，而必须仔细权衡需求与国内的现有条件。
中国与航空强国差距拉大
运十下马20多年后，在上海飞机制造厂高大宽敞的总装厂房里，高粱又一次见到了这架外形独特的大型喷气式客机。
“它孤零零地停在厂房的一角”。
高粱这样形容道。
高粱是国家发改委宏观研究员体改所研究员，他的另一身份是国家发改委大飞机项目协调小组负责人。
高粱说，上世纪80年代初，运十试飞成功，新闻媒体做了许多报道，但到了现在，除了业内人士，运十几乎被完全遗忘了。
“中国的航空工业，丢掉的不只是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。
”对于运十的下马，路风这样评价，他认为，中国民用航空工业的技术能力由此陷入萎缩状态。
据了解，运十下马后，美国波音和欧洲空客在各自的产品开发平台上连续改进和创新，技术能力随着产品更新升级而不断提高。
“相比之下，中国的技术能力与美国、欧洲的技术能力差距在过去20年间呈现剪刀差的趋势，越拉越大。
”路风说。
重新立项国务院主抓
鉴于大型飞机对于“强国”的重要性和紧迫性，2001年4月中旬，20多名院士向中央上书，希望国家重视对大型飞机的研制。
2006年2月9日，国务院出台《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》中，将大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，由国务院直接主抓。
今年2月26日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。
值得一提的是，3月7日，国务院副总理吴仪参加十届全国人大五次会议浙江代表团审议政府工作报告，在谈到工程科技的重要性时，吴仪副总理说，我们国家现在已提出要造大飞机，这是个很重大的项目，“等到大飞机飞起来那天，我一定要坐首航，不怕它掉下来。
”
运十复飞是开发大飞机捷径
“大型飞机立项”意味着在沉寂21年之后，中国大型飞机项目将从头再来。
“大型飞机重新上马，是在运十的技术基础上搞，还是推倒重来，这是一个需要认真权衡的问题。
”程不时说，让运十复飞是开发大飞机的捷径。
路风教授在《报告》中认为，让运十复飞并不是一定要恢复一个产品，而是恢复大飞机的产品开发平台。
“让运十复飞，可以在非常短的时间里使中国民用航空工业 获得能够开始积累大飞机技术经验的平台，唤醒被尘封了20年的能力记忆。
”路风在《报告》中写道，“让运十复飞是为自主开发、自主设计和自主创新平反，是 带有政策转向的重要信号。
如果运十重上蓝天，将会激励年轻一代的中国航空科学家和工程师再创辉煌——他们的前辈在25年前就已经让中国的大飞机一飞冲天 了。
”
二、液压打包机的注意事项
回答一.液压打包机操作流程
1.将液压打包机的打包绳子串过垃圾压缩机后面的自动弹紧装置，并顺着打包带槽安放，之后将打包带捆扎到打包槽底端的拉驻上，旋转自动弹紧装置90度，关上底门锁住。
2.把回收的废纸、塑料、薄膜垃圾投入液压打包机中，当物料装到压盘高度时，关紧上门，按下“下压”按钮。设备自动运行，压实（硬纸板以外的物料投料高度只能微高于底门）。
3.压盘向下移动压缩达到大压力后自动回程，回到完全打开位置。压缩打包约束时，压盘停在压缩物料的预设位置。
4.打开设备门将绑绳从前向后穿过底部线槽并通过压盘线槽回到前面，用手将绑绳拉紧打结。用手推打包拉杆，将拉杆推到固定的位置，卡紧。按“上升”按钮，油缸的回程将捆扎好的包捆自动翻出（打开下门时不允许门前站人，以免门弹开误伤）。
5.加热棒上，加热片下的二层粘膏起绝缘作用，当有破损时应及时更换，以免短路。 更多4条
三、液压打包机立卧式有哪些不同
答：打包机有卧式和立式之分。其中卧式废纸打包机设备由PLC控制，配合计算机接口(触摸屏)和检测监控，同步动作指示图配合误差报警，可设定包装长度。左、右、顶三浮纹设计可自动分配压力的四边，可广泛用于各种物料的包装，自动捆扎，提高包装速度。废纸打包机设备油缸与推杆之间采用球面结构，可靠性好，使用寿命长。废纸打包机送料喷嘴采用分布式剪切刀，剪切效率高，低噪音液压回路设计，效率高，故障率低。无基础简易安装，卧式结构，可配置输送带或人工送料。
四、南昌那有液压打包经销点
南昌有家公司不错--江西华伍制动器股份有限公司，你也可以上液压英才网了解一下他们公司的招聘信息
