f1车队怎么赚钱,成为f1车手需要多少钱
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一、F1车队老板、车手、赞助商 细数这项最烧钱运动里最富有的人
说F1运动是世界上最烧钱的体育赛事应该没有人会反对。
参加F1的门槛本身就非常高，如果一支车队想要在激烈的竞争中赢得冠军，那就意味着必须投入更多更多的资金。当然，F1在体育界的地位以及影响也吸引着来自全世界的富豪们，或者为了更多的曝光，或者为了获得最先进的汽车技术。
红牛赛车的尾翼有一个醒目的“Claro”标志，其东家是南美知名的“America Movil”，南美洲最大的电信集团，墨西哥最有价值的品牌之一，年营业额超过500亿美元。
该公司的老板Carlos Slim Helu，个人财富大约为628亿美元，在世界最富有的人中排名第16位。他的儿子Carlos Slim Domit则是墨西哥车手佩雷兹的主要赞助人，因此佩雷兹也得以在本赛季代表红牛车队出战。
谁是F1最富有的车队老板？
Dietrich Mateschitz是功能饮料“红牛”的联合创始人之一，拥有红牛49%的股份，也是红牛车队和小红牛车队的老板。因为这位76岁的奥地利人对F1充满无限的热爱，所以一下子买下了两家F1车队（美洲虎和米纳尔迪）。
Mateschitz在早年对泰国进行市场调查时发现了Krating Daeng饮料，能够有效缓解自己因时差产生的影响。在与发明者Chaleo Yoovidhya讨论过后，1987年Mateschitz为欧洲带来了一种新型的饮品“红牛”，很快红牛就成为功能饮料中最赚钱的品牌。
红牛首次出现在F1赛场是作为Gerhard Berger的赞助商，不久后就以60%的持股成为索伯车队的大股东。但双方的合作因为车手选择的分歧而不欢而散，2001年领队索伯执意选择莱科宁作为车手，而放弃了巴西人贝诺尔迪。但红牛仍然作为车队赞助商继续着合作。
2004年，Mateschitz以象征性的1英镑从福特收购了美洲虎车队，一年后又从Paul Stoddart手中接手米纳尔迪车队，并更名为Scuderia Toro Rosso。
在领队霍纳的率领下，维特尔为车队赢得了4次世界冠军。Toro Rosso在2008年赢得了第一场胜利，并在2020赛季前更名为AlphaTauri，也是红牛时尚品牌名。
Mateschitz还是F1奥地利Spielberg大奖赛举办地红牛赛道的拥有者。红牛的联合创始人Yoovidhya于2012年去世，其子Chalerm继承了红牛51%的股份。从技术层面上看，他是F1最富有的车队老板，但Mateschitz的知名度更高。
谁是F1最富有的车手？
现役最富有的车手就是汉密尔顿，7次世界冠军的年薪大约在5500万美元左右，另外还与梅赛德斯、Tommy Hilfiger、Bose等十余个品牌有赞助协议，其资产在3-5亿美元之间。
汉密尔顿也是目前唯一可能打破车王舒马赫的车手年收入记录的人，1999-2000年间，效力于法拉利的舒马赫被评为福布斯收入最高的运动员，当时的年收入在8000万美元左右。
谁是F1最富有的投资者？
F1拥有许多富豪，比如新加坡的不动产和酒店巨头Ong Beng Seng，美国奥斯汀赛道的投资人John DeJoria，以及护发公司Paul Mitchell的联合创始人等都拥有者数十上百亿的资产。另外摩纳哥公国的元首阿尔伯特二世也是一位亿万富翁，巴林和阿布扎比的比赛也都由当地的王氏家族所推动。
巴林的王氏家族拥有40亿美元的资产，Salman王子是其中最主要的F1支持者，同时通过Mumtalakat国家基金投资迈凯伦车队，该基金规模达到170亿美元。
阿布扎比的酋长Scheich Chalifa管理者规模接近9亿美元的投资基金，其家族资产估计达到1500亿美元。
将在2022年新加入F1家庭的迈阿密大奖赛，其背后也隐藏着许多投资者。比如Stephen M. Ross，NFL迈阿密海豚队的老板，个人资产达到75亿美元。4年前，这位不动产大亨曾经打算购买F1，但遗憾未能竞争过Liberty Media。
F1拥有者到底有多富有？
Liberty Media2017年以46亿美元收购了CVC公司的F1股份，老板John C. Malone是美国最大的地主，其净资产达到78亿美元。
Liberty到底有多豪，看看他的CEO挣多少钱就知道了，Greg Maffei在2020年的津贴就达到了4710万美元，而其基本工资只有87.1万美元。前任F1掌门人，伯尼的私人资产大约为30亿美元。
谁是F1最有钱的老爸？
阿斯顿马丁车队的兰斯·斯托尔，他的老爸劳伦斯·斯托尔资产达到32亿美元，2020年初他以2.35亿美元收购了阿斯顿马丁的股份，并将赛点车队更名为阿斯顿马丁。
哈斯新人马泽平的老爸迪米特里·马泽平，是著名化工集团乌拉尔的老板，同样是一位亿万富翁。2013年收购了Uralkali公司，并从本赛季开始成为哈斯车队的主赞助商。
2018年马泽平曾经尝试收购印度力量车队，但最终在与老斯托尔的竞争中落败。
威廉姆斯车队的拉提菲也有一位有钱的老爸，迈克尔·拉提菲是Sofina Foods的总经理和董事会主席，同时拥有一家投资公司，在2018年曾向迈凯伦集团投资2000万美元。Sofina Foods的年营业额在20亿美元左右。
虽然F1逐步引入预算帽和工资帽机制，但相信其独特的魅力仍然会持续吸引来自世界各地的富豪们，不断把大量的现金投入到F1赛场上。
二、F1 车队是如何盈利的
问：9月2日凌晨，莱科宁通过个人社交媒体宣布，自己将在本赛季结束后退役，...
答：F1车队的盈利来源： 来源于商家大力的赞助。F1车队可以自由地跟企业协商赞助合同，在赛车和制服上加印企业标志，以换取客观的经济回报。比如很多车手服装上的壳牌石油公司（Shell）、万宝路（Marlboro）等，比如此次赞助索伯车队，索伯F1赛车车...
三、F1车队如何赚钱
问：话说 F1车队投钱不一定能成功 但成功了一定能赚钱......
四、F1面临“保护费”迷局以及加拿大富豪的破解攻略
在外界都不清楚的状况下，F1的主要参与者上周静静地举行了一轮会谈，继续讨论迟迟不能确定的那份新商业协议。新协议的法律期限从2021年到2025年底，仅维持5年。
这里面的概念不能混淆，我们说的这个新协议，是F1管理公司与车队之间的商业权益约定。另一边，F1管理公司与国际汽联（FIA）则有特定的协议产生连接。
F1管理公司与FIA的协议最新一版是在2013年达成的，将持续到2021年底。不过双方已确定将“以基本相同的条款”延长到2030年底。然后双方将会再坐到一起，协商从2031年起的新协议。
托德和切斯·凯里在机构合约上不存在障碍
但F1管理公司与车队的谈判注定难，是一条不归路。伯尼时代的协和协议，每支车队的商业权益虽然都基于80年代开始的那最初的版本，但经过多年的政治斗争，已变得五花八门，各不相同。
这种状况下，F1管理公司要尽可能趋向于一系列近似的财务条款，难度可想而知。
去年巴林站期间，他们公布了初步的收入分配细节。尽管F1管理公司试图把自己与车队变成一种“战友”关系，类似于——“我们一起为共同的目标努力吧，然后一起分钱”，但初版协议从各方面来看，并没有跟伯尼时代的相差多少。
伯尼与莫斯利从80年代建立的商业分配体系几乎根深蒂固
自上周会议以来，参与讨论的人一直都非常安静，这正是F1希望的方式——在达成最终协议之前，不要有太多干扰。
据一些内部消息来源透露，会议讨论的一个大问题是，如何制定潜在新车队的准入规则。
F1管理公司和FIA都非常渴望为新血液开辟道路，并制定了新加入车队将获得与现有车队相同财务权益的条款。但老人们不乐意了，道理很简单，在财务分配总量不变的情况下，新车队参与就意味着每支车队的份额降低，奖金减少。
他们提议，任何新车队如要在年终财务分配上与老车队平起平坐，那么就要支付一笔“入会费”，多少呢？大约2亿美元。相当可观，已经超过每年的预算帽了。这笔“拜码头”的保护费将平均分给现有的10支车队。每家2000万美元。
对私人车队来说，这将是一笔巨额支出。但在新协议框架下，车队每年将拿到至少7000万美元的直接收入。老人们认为，这将抵消他们的收入损失，同时也让新人更容易生存，公平交易。
新车队加入参与分蛋糕，中游车队是损失重灾区
问题来了，那些在围城外观察了很久的人心里都清楚，美国人规划的F1所需要的东西与现有大多数车队的结构是非常不同的。如果“拜码头”的保护费将使很多潜在加入者疑虑重重的话，那么他们更不愿意通过购买现有车队来“吃下”已有的负担、人员和基础设施……
这是一个症结。
有另一种说法，如果新车队被认为能给这项运动带来额外价值，能让更多的实体（比如制造商）更容易参与F1，那么他们就不必支付“保护费”，直接参与商业利益分配。
这些信息很有意思，以这样的逻辑，我们更深地探索一下劳伦斯·斯托尔上个月拯救阿斯顿马丁的细节。
劳伦斯·斯托尔与妻子克莱尔·安妮
阿斯顿马丁（以下简称AM）自2018年10月IPO之后，一直面临财务压力，行业分析师早早地宣布它需要筹集更多资金。劳伦斯·斯托尔和他收购印度力量的原班人马首先以1.82亿英镑获得AM 16.7%的股份，然后AM通过配股3.18亿英镑筹集总计5亿英镑（6.5亿美元）的资金。发行配股之后，斯托尔的财团将最终获得AM 20%的股份。
AM IPO之后的股价走势
之前的股东中，意大利公司Investindustrial Advisors SpA将获得33%的股份。而之前拥有28%股权的科威特投资基金将在配股后减持，不过最终与意大公司携手持有50.5%的股权，继续对AM保持整体控制。
另外，斯托尔财团已同意向AM提供7200万美元的短期营运资金，并在今后的收益中逐步返还。
怎样把AM跟F1更紧密地结合？
作为交易的一部分，赛点车队将在2021年更名为阿斯顿马丁车队，成为厂队。这个协议为期10年，AM“将获得车队的商业收益”。而反过来，AM也将成为车队的冠名赞助商，并支付赞助费，赞助金额与目前支付给红牛的金额相同，合同期为4+1年。
你中有我，我中有你，斯托尔在给制造商输血的同时，也以一种体面的方式将它带入了F1。
劳伦斯·斯托尔深知与引擎供应商的关系是成败关键
“我期待与董事会和管理团队合作，审查和改进公司运营和营销的各个方面；继续投资开发新车型和新技术，并开始平衡生产，将需求置于供应之上。”斯托尔在完成投资后强调，“假以时日，我们将实现阿斯顿·马丁的潜力。”
F1仍然是目前制造商可依赖的全球营销平台，SUV概念车型Lagonda当然可以通过F1宣传，AM的良性循环似乎可以预见了。
这是否符合“能给F1这项运动带来额外价值”的标准呢？
苦的是红牛，突如其来的变化意味着他们将在2021年寻找新的冠名赞助商。
同时还涉及到Valkyrie hypercar项目。这可以追溯到2016年车队与AM的交易之初，红牛科技（Red Bull Technologies）与AM合作开发阿斯顿·马丁Valkyrie超级跑车。不过，这个项目并不受影响，双方的合作将一直持续到Valkyrie交付为止。据说，第一批Valkyrie将交付150辆，每辆价值320万美元。
Valkyrie超级跑车完成后，双方的合作就彻底结束了。
Valkyrie
另外，AM在红牛的米尔顿凯恩斯基地有一个设计工作室，那里有130名工程师。他们正在进行一项Valkyrie的后续项目——名为Valhalla的超级跑车。Valhalla与Valkyrie很相似，但使用不同的引擎，数量被限制在500辆之内。它可能要到2022年才会出售，但据说它将出现在即将上映的007电影《007：生死关头》中。
Valkyrie（左）和 Valhalla（右）
问题又来了，红牛与AM切断后，Valhalla项目何去何从？更有意思的是，除了F1赛车，红牛需要确保阿德里安·纽维有很多事情要做。这不是危言耸听，Valkyrie项目是一个让纽维留在红牛的理由。
答案也许还得在劳伦斯·斯托尔身上找。他对AM或许有更大的计划，生产Valhalla、推出更多的超级跑车，或者把纽维招入麾下……
纽维需要更多有挑战的设计工作
对拥有成功投资基因的劳伦斯·斯托尔来说，这些大胆的猜测绝不应该是无厘头的。
那么，这样的未来是否符合“能给F1这项运动带来额外价值”的标准呢？
不得不承认，劳伦斯·斯托尔成为新一代F1的风云人物几乎没有悬念，他绝不仅仅是个给自己儿子买F1席位的有钱人，他突破了自己的投资边界，寻找到了更多的赚钱机器。
回到那个“能给这项运动带来额外价值”的选项，如果新的商业协议果真加入这一条，那么那些在围城外大佬们大概要想一想，准入标准是否已被加拿大富豪无情地提高了？
