运满满拉货是一单一结吗,运满满货拉拉是一家吗
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一、请问非营运车辆拉货出现事故保险公司赔付吗
如果您在购买保险时就是以非营运车的名义进行登记的，又能够证明车子是自用的性质，保险公司是应该按照保险条款进行赔付的。
只需提供营业执照的名称，与车辆的户头要相一致，即能证明是自用车辆拉运自己的货物，方能够得到保险公司的理赔。
如果非营运车辆在社会承揽运输业务，而发生了交通事故，在找保险公司理赔时，是需要提供车辆的营运证的；要是不能交付交通运政部门颁发的公路运输营运证，保险公司是不会对其理赔的。
但是，如果您所拉的货是营运的，出了交通事故，保险公司是不会赔付的。
温馨提示：以上解释仅供参考，具体详情建议联系保险公司进行咨询。
应答时间：2021-01-05，最新业务变化请以平安银行官网公布为准。
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/paim/iknow/货车行驶证是非营运的，如果在购买保险时就是以非营运车的名义进行登记的，又能够证明车子是自用的性质，保险公司是应该按照保险条款进行赔付的。
只需提供营业执照的名称，与车辆的户头要相一致，即能证明是自用车辆拉运自己的货物，方能够得到保险公司 。
如果所拉货是营运的，出了交通事故，保险公司不会赔付。
扩展资料 根据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》 第十六条
同时投保机动车第三者责任强制保险（以下简称“交强险”）和第三者责任商业保险（以下简称“商业三者险”）的机动车发生交通事故造成损害，当事人同时起诉侵权人和保险公司的，人民法院应当按照下列规则确定赔偿责任：
（一）先由承保交强险的保险公司在责任限额范围内予以赔偿； （二）不足部分，由承保商业三者险的保险公司根据保险合同予以赔偿；
（三）仍有不足的，依照道路交通安全法和侵权责任法的相关规定由侵权人予以赔偿。
被侵权人或者其近亲属请求承保交强险的保险公司优先赔偿精神损害的，人民法院应予支持。
第十七条
投保人允许的驾驶人驾驶机动车致使投保人遭受损害，当事人请求承保交强险的保险公司在责任限额范围内予以赔偿的，人民法院应予支持，但投保人为本车上人员的除外。
第十八条 有下列情形之一导致第三人人身损害，当事人请求保险公司在交强险责任限额范围内予以赔偿，人民法院应予支持：
（一）驾驶人未取得驾驶资格或者未取得相应驾驶资格的； （二）醉酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品后驾驶机动车发生交通事故的；
（三）驾驶人故意制造交通事故的。
保险公司在赔偿范围内向侵权人主张追偿权的，人民法院应予支持。
追偿权的诉讼时效期间自保险公司实际赔偿之日起计算。
参考资料来源：中国政府网-
最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释货车行驶证是非营运的，如果在购买保险时就是以非营运车的名义进行登记的，又能够证明车子是自用的性质，保险公司是应该按照保险条款进行赔付的。
只需提供营业执照的名称，与车辆的户头要相一致，即能证明是自用车辆拉运自己的货物，方能够得到保险公司 。
如果所拉货是营运的，出了交通事故，保险公司不会赔付。
二、配货软件运满满上面怎么指定车主拉货
你可以用全国物流信息网的配货软件一点通，而且他是目前全国最大的物流信息公共平台，他拥有最多的用户，他的信息量大，每天都会发布700多万条车源、货源信息供你查询和参考，你可以直接在一点通上发布你的货源信息或者直接在一点通上找车主，他的服务覆盖范围广，在全国各地都有代理商24小时都可以咨询有关物流的问题。
三、一个身份证号 不能同时注册运满满货主和运满满司机吗
答：应该不行，因为运满满本身是一个平台，一方是货主，另一方是司机，就是为司机提供货源，为货源寻找合适车辆（司机）。你不可能自己有货并且有车还去找运满满。运满满是一款新上市的专业物流手机软件。产品主要功能-
寻找车源信息、货源信息、发布车源信息、发布货源信息。
四、蓄势变脸反击妥协“货运版滴滴”满帮与物流商的定价权争夺
编者按：本文来自微信公众号“棱镜”，作者：江晓川，编辑：杨颢；36氪经授权转载。
“货运版滴滴”满帮被指“绑架消费”，物流商讲述“被坑”过程
端午假期前倒数第二个工作日，天色渐暗。
此时，距离合肥城东幸福物流停车场不远的一家餐厅内，人声鼎沸。
来宾们坐满六个大圆桌，相互寒暄，敬烟，笑容满面。
这群人是公路物流行业俗称“信息部”的老板们，有时他们也被称为“货主”或“物流商”，做的是发货人与卡车司机之间的中介撮合生意。
除了少数财大气粗、自建物流的大厂，国内大部分地方的工厂都得找当地各家信息部来代理发货。
这天的聚餐不是庆祝即将到来的节日，而是为了一场刚打赢的“漂亮仗”，对手是一家叫“满帮”的物流信息中介平台，很多时候，它被看做是货运版的“滴滴”。
通常，合肥物流商们用满帮旗下的“运满满”应用来发布发货信息，与卡车司机联系，电话讨价还价，最后敲定生意。
他们靠工厂与司机间的发货价差，外加司机支付的信息费来挣钱。
然而，就在今年6月初，运满满在根基颇深的安徽合肥和浙江金华，试点调整了软件功能。
跟之前的习惯操作不同，这两地的物流商无法再与司机直接电话联系，他们得等着司机在平台上就某单货物报价，再讨价还价。
这一下子触动到了物流商的核心利益，在他们看来，这不仅是简单的线下到线上报价方式的更改，而是要抢走自己的定价权和生存空间。
于是，一场与满帮间的对抗自此打响。
运满满“变脸”与“受伤”的物流商
这是一场利益攸关的战斗。
“以前一个电话能做成的生意，现在搞得这么麻烦。
”一位张姓物流商告诉腾讯《棱镜》，新的软件功能不到位，让他找不到司机，沟通不了详细信息，发不出货。
因为“一票货是一个地方装还是分几个地方装，有没有‘三超’（超长、超宽、超重），走不走高速，价格都不一样”。
以往，司机们跟物流商用电话沟通这些信息。
但现在，司机看不到这些细节，但还得报价。
这种“盲报”通常不准确，以致于达成的交易可能被推翻。
双方得在平台上来回沟通，即便成交后，也只能依靠平台提供的虚拟号码通电话。
“以往一天做十多单，现在四天只做了两单。
”他忿忿不平。
合肥物流商们怀念起了在唐桥停车场的日子，那时候运满满、货车帮及其他物流应用还没起步，物流商在自家办公室门口挂上小黑板，写上发货信息，司机们进门询价。
“以前虽然慢点，但不用求着运满满。
”
已经关闭的唐桥停车场位于合肥东二环，曾是本地物流商和卡车司机的主要集散地之一，他们在此交易，并形成了庞大的配套设施。
因土地征用，唐桥停车场的生意人多数被分流到遍布合肥的各个小型停车场。
2018年6月，已被关闭拆除的合肥唐桥物流停车场。
这里曾是本地物流商和卡车司机的主要集散地。
幸福停车场是其中一家，一些物流商在这里每月花上400块钱租一间简易房作办公室。
2014年，运满满进入合肥市场，手机应用推开后，多数物流商开始使用这一在线平台，而不必再实地跟司机讨价还价，但“办公室是必需的，得给司机一个安心，找不到人会当你是骗子”。
运满满软件功能调整后，物流商再次在办公室门口挂出好久不用的小黑板。
幸福停车场开张不久，知道的司机不多，但“也比在运满满耗着强”。
一位物流商说，他又开始联络各种微信群里的卡车司机，向他们直接发送较平常价格更高的运货信息。
2018年6月，合肥城东新建的幸福物流停车场。
物流商在简易房办公室外讨论着彼此的生意，在运满满上发不出货，他们又挂出了写上发货信息的白板。
物流商的日子不好过，卡车司机也不轻松。
两位山东泰安运货到合肥的司机告诉《棱镜》，滞留合肥已有三日，因为“接不到回山东的返程单”。
而此前，通常在抵达合肥的第二天，他们就能上路返乡。
2018年6月，停放在合肥城东新建的幸福物流停车场中的货车。
卡车司机在等待合适的生意，这里的停车费是每天10元。
2018年6月，停放在合肥城东新建的幸福物流停车场中的货车。
卡车司机在等待合适的生意，这里的停车费是每天10元。
多待一天，便是多一天的成本。
按幸福停车场的收费标准，停车费一天收10元，简易房住宿，一天收30元，“要不是天太热，我就直接睡车里。
买了车要还贷款，还得养家糊口，等不起”，有司机对腾讯《棱镜》表示。
“如果不改版，我怎么会接不到单？”他质问说。
愤怒、反击与妥协
让物流商更加愤怒的是，运满满软件的“变脸”，仅仅是在缴纳服务费的三个月后。
这家信息中介，2017年底与对手“货车帮”合并并改名为满帮后，于次年3月正式向各物流商收费；每家物流商每年至少得缴纳接近700元费用，才能利用平台发布信息，招揽司机。
而一些司机告诉腾讯《棱镜》，现在还传闻满帮“搞定了信息部之后，还要对司机收钱”。
另一些司机说，听说这家信息中介商“要自己建车队，抢我们的饭碗”——怒气都指向运满满的东家满帮。
事实上，一些物流商并不在意满帮收的会员费；每年688元到3688元不等的收费，对那些每天发上十几单货的物流商来说，算不得大钱。
每发一单货，除工厂与司机间的差价收入外，司机还得支付200-500元不等的信息费。
满帮内部人士告诉《棱镜》，甚至有体量较大的物流商建议大幅提高会员费；他们试图借满帮之手，把小体量对手挤出市场。
物流商们更在意的，是软件改版的逻辑——这表明了占据市场“头把交椅”满帮集团的演进方向：切断物流商与司机间的联系，掌握双方交易价格等关键信息，获得定价权。
还有物流商抱怨，有工厂以物流商名义注册账号，跳过物流商直接发货，但满帮封堵不力。
于是，合肥物流商们在运满满改版后就连夜凑钱租了几辆大巴车，到三小时车程外、运满满总部所在地南京“登门造访”，表达诉求。
他们翻出了运满满及前对手货车帮此前所做“永久免费”的承诺，以此向南京工商部门投诉。
一位要求匿名的物流商说，金华信息部的老板们也想“到南京一游”，但因为声势过于浩大，被当地政府截停。
诉求倒不复杂，这些物流从业者要求运满满更新应用，恢复到6月5日之前的版本——那个版本中，物流商与司机可以直接电话联络。
此外，他们也希望运满满赔偿因发不出货而造成的损失。
物流商一边用各种法子找司机发货，另一边也给满帮施压。
除集体上门拜访，另一个办法，是进一步降低这款软件的撮合成交率，“看它运满满还要不要合肥（市场）？”
一张广为流传的应用截图显示，一位物流商在平台上发布了一单以超高价格向南京运送军品的订单，虽然这只是一种表达对满帮不满的玩笑，但更多的虚假订单和报价的确会扰乱正常交易。
另一些在满帮平台上完成交易的卡车司机也受到了骚扰。
知情人士告诉腾讯《棱镜》，有物流商一哄而上，砸碎了接单司机的前挡风玻璃，尽管他们马上道歉，赔偿损失并得到司机谅解，但一些司机不敢再报价接单。
一位要求匿名的物流商说，“要的就是这效果”。
多重压力下，满帮选择了妥协。
满帮一位发言人告诉腾讯《棱镜》，该公司6月4日下午在合肥和金华试点线上报价，但“用户（对新功能）不习惯”，运满满接到物流商反馈后不断调整软件功能，至6月14日上午，物流商希望的电话直接沟通功能回归，与运满满此前新增的线上报价功能并存。
运满满司机端不同版本应用截图。
左侧为6月4日改版，运满满仅提供线上报价功能；右侧为6月14日再次改版，电话报价功能回归，与线上报价功能并存。
搅局者满帮的野心
此前，城际物流行业两家领先者运满满和货车帮商战正酣，为避免继续烧钱争斗，它们背后的投资者撮合了 2017年底的合并，使两家公司能整合运营能力，共享沉淀数据
。
合并后新公司满帮发布的一份新闻稿中，
该公司董事长王刚表示，满帮将提供“更加便捷准确的信息交互平台服务…提升整个行业的运行效率”，并探索“新能源、无人驾驶、出海等领域”。
自此，满帮也被冠上了“货运版滴滴”的称号。
运满满和货车帮在两家公司合并当日发布的海报
市场调研机构“易观”在一份报告中说， 运满满和货车帮在2017年7月分别占据城际整车公路运输司机端移动应用活跃用户的前两位，合计拥有接近250万活跃司机。
那时运满满与货车帮尚未合并。
2018年6月一篇王刚的专访说，合并后的满帮在车货匹配市场的份额达到9成。
如此大的市场份额下，满帮的确有能力通过改版来获取定价权。
基于物流商的逻辑，一家大幅提升撮合效率的网络平台，将直接对接工厂与司机，从服务物流商的帮手，变身竞争对手。
物流商表示，如此一来，大量小型物流商将被淘汰，或被迫转型，仅剩少部分大体量的物流商尚有议价权。
但他们没有理由拒绝与一家全国性平台更深层的绑定，成为后者在各地的触手。
“运满满在砸人饭碗”，一位物流商愤愤地说。
事实上，运满满的母公司满帮集团的确在追求与物流商合作，满帮董事长王刚在今年5月初一次公开演讲中提及，满帮“非常希望搞合资公司…你（物流商）厉害你主导，我辅导，最终创造新的物品出来”。
但显然，有能力与满帮合资的，不是那些小型物流商。
王刚在解释收购物流商“志鸿物流”时表示，“探索自营业务”是为了“更加深度地理解物流企业的需求”，满帮的核心是“用数据和平台为货主赋能”。
这次公开演讲中王刚“不碰一手货，不碰物流公司蛋糕”的承诺犹在耳边，但就在一个月后，运满满改版的现实就打了合肥和金华物流商们一记耳光。
满帮对软件改版逻辑的解释，则偏重于应用层面：以线上报价为核心的功能优化，目的是提升物流商的发货效率，因为此前有物流商反馈，“发一个单子会接到很多司机的电话，体验不好”。
物流商与满帮的冲突在类似行当早有预演。
网约车公司滴滴出行，最初帮出租车司机接单，站稳脚跟后，通过专车和快车等项目分走了出租车公司的蛋糕。
运满满创始人张晖曾提到，正是王刚的点拨让他做了运满满：“客运市场有了滴滴，货运市场还缺少这样一个产品。
”
现在担任满帮董事长的王刚，是运满满的天使投资人；同时，王刚也在天使阶段就投资了滴滴出行。
合并后的满帮成立了9个事业部， 涉及平台、交易、科技运力、金融服务、新能源、物流地产、车后、无人驾驶及国际业务多个领域。
满帮联席总裁、货车帮首席执行官罗鹏在一次采访中提及，满帮目前的核心是“现有业务的增长…能够产生增量”，而未来“一定不仅仅是车货匹配，而是整个物流的基础设施。
”这些增量，一是来自“更深更广”的车货匹配，覆盖更多司机，提升用户活跃度；二是规模化的增值服务。
2018年6月，合肥城东瑶海区漕冲物流园。
这里聚集了众多物流从业者，包括信息部和干线物流商，大型卡车很少停在此处，但部分车辆会在这里上货。
物流商并不认为自己是互联网平台崛起后应当被取代的环节，他们说，有些市场作用“没法被替代”。
例如，工厂与物流商的关系相对固定，因此账期通常比物流商与司机的结算期要长，这就要求物流商提前垫付运费，并承担司机载货“跑路”的风险。
再例如，“控制返程单的价格”，避免工厂因“碰到一次返程司机，拿到低价，然后就拒绝正常价格的单”。
目前城际物流市场中，司机不得不返回发货地，因此返程单的价格比顺程单要低上三分之一到一半的价格。
物流专家高本河告诉腾讯《棱镜》，“物流竞争不是单靠价格”；与发货厂商在长久合作中建立起来的关系、提供信息平台无法覆盖到的细致服务，是物流商的核心优势。
高本河是清华大学副教授，供职该校深圳研究生院物流与交通学部。
他向物流商建议，“不是昨天挣什么钱，今天就要挣什么钱，应该把时间花在业务的创新上。
”
但物流商的焦虑还在于，自己对于满帮的依赖越来越强了。
尽管也有其他信息平台，但不止一位物流商表示，“离不开运满满了，因为别的平台发不出货”。
尽管司机的饭碗很难被取代，但司机们也担心，如果体量更大的网络平台取代了各家物流商，“是不是就要被压价？”一位要求匿名的物流商说，司机挣的是“养家糊口的辛苦钱，哪家做互联网的看得上？”
不过，为应对未来不确定的变动因素，有的物流商已经开始转型。
开了多年信息部后，掌握了相对稳定货源的赖师傅，买了一辆车，雇了两位专职司机，跑起了从合肥到九江的“专线”。
这样的物流商对信息平台没有依赖，“在运满满刚收会员费的时候，我就不用了”。
端午节前，合肥物流商举杯同庆对满帮的胜利，但就在聚会现场，一位物流商感叹，“还得做好准备，钱没那么好赚了”；而另一位说，为一劳永逸解决与互联网平台可能的纠纷，“听说要自己做APP了，不知道能不能做起来”。
酒宴上另一个有意思的细节是，一位负责居间沟通的中间人一边祝贺物流商们“团结取得的胜利”，另一边请他们也“继续支持运满满”。
显然，满帮目前还不想失去物流商的支持，尽管如今的它已是行业老大，但在城际物流配货领域，还有路鲸、560及“一点通”等多个玩家在虎视眈眈；而王刚为满帮规划的宏大梦想，暂时还得仰赖分布在各地的物流商们。
